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Apr 14, 2024

BMW i4 eDrive35: ¿Quieres un poco menos?

Con una autonomía de casi 600 kilómetros y un bajo consumo energético, el i4 eDrive40 de BMW es un buen coche eléctrico. Pero, ¿sigue funcionando el concepto del Serie 4 Gran Coupé eléctrico si el tamaño del

Con una autonomía de casi 600 kilómetros y un bajo consumo energético, el i4 eDrive40 de BMW es un buen coche eléctrico. Pero, ¿sigue funcionando el concepto del Serie 4 Gran Coupé eléctrico si se reduce el tamaño de la batería? ¿Y vale la pena?

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Una cosa es clara: un nombre de modelo pegadizo no es uno de los puntos fuertes de la actual generación eléctrica de BMW. BMW i4 eDrive35 Gran Coupé: así se llama oficialmente el modelo que BMW nos envió para probarlo. BMW es un hecho, al igual que el i4. “eDrive” significa tracción trasera eléctrica (a diferencia de la tracción trasera con motor de combustión “sDrive” y la tracción total “xDrive”), el “35” debería vincular de alguna manera el modelo con las prestaciones de BMW. clasificación (la referencia a la cilindrada se eliminó hace mucho tiempo también para los motores de combustión). Por último, el “Gran Coupé” describe el estilo de la carrocería, algo que el fabricante de automóviles aparentemente no quería perderse, aunque el i4 no está disponible actualmente en ninguna otra variante de carrocería. Como esto era bastante complejo, en este texto utilizaremos '35' en lugar de la designación completa del modelo.

La política de modelos del i4 está claramente orientada hacia las ventas. En el estreno, BMW mostró el modelo con mayor autonomía, el i4 eDrive40, o 40 para abreviar; Un BMW de gama media con tracción trasera. Y para satisfacer el campo de rendimiento, también se presentó un modelo superior deportivo i4 M50 con tracción total de 400 kW. En la presentación del vehículo en otoño de 2021, el fabricante afirmó que no escatimaría gastos ni esfuerzos para alcanzar un contenido energético neto de más de 80 kilovatios-hora. Al fin y al cabo, la autonomía es una cuestión importante para los clientes. El resultado son 83,9 kWh brutos, de los cuales 80,7 kWh son utilizables. Misión cumplida.

Pero tarde o temprano querrán ser atendidos otros clientes: los que tienen un límite presupuestario fijo, como los que tienen derecho a un coche de empresa. No queremos hablar necesariamente de clientes preocupados por el dinero, porque el precio empieza en 56.500 euros. Por este precio base, el 35 viene con 70,2 kWh brutos o 67 kWh.

Con un precio base de 56.500 euros, BMW venderá sólo unos pocos modelos 35 por debajo de un precio bruto de lista de 60.000 euros. Por lo tanto, el valor, que es importante para la fiscalidad de los vehículos de empresa, difícilmente influirá en la decisión de comprar el nuevo modelo base en lugar de los 40 con mayor autonomía.

El propulsor eléctrico, situado bajo el suelo del maletero, tiene el mismo diseño en ambas variantes del i4 (de hecho, en las tres, ya que el modelo de tracción trasera también utiliza esta unidad). Para la quinta generación de propulsores eléctricos, BMW apuesta por motores síncronos excitados por corriente que no requieren imanes permanentes ni tierras raras. Y como demuestra la experiencia práctica con varias series, desde el iX3 hasta el iX grande y el nuevo iX1, estos sistemas de propulsión son potentes y muy económicos.

Sin embargo, para el 35 la potencia máxima es de “sólo” 210 kW, mientras que el 40 tiene hasta 250 kW. La diferencia no está en la conducción sino en la batería. La batería del 35 tiene 353 voltios, mientras que la batería más grande del 40 tiene 399 voltios, por lo que con el mismo amperaje, la batería más grande ofrece más potencia, independientemente de si el motor es capaz de más. BMW utiliza las mismas celdas en ambas baterías e instala menos; a menudo, las baterías más pequeñas también usan una química de celda diferente.

Después de conducir ambos coches, podemos decir con certeza que no notarás la diferencia en la conducción diaria, ya que rara vez necesitamos 200 kW o más. Incluso en la autopista no echamos de menos la diferencia de 40 kW, y mucho menos en la ciudad. Incluso con un poco menos de potencia, la tracción del 35 está bien afinada y responde con precisión a las órdenes del pedal, ya sea acelerando o recuperando.

Y el consumo también es casi el mismo: al final de la prueba, el ordenador de a bordo marcaba 16,2 kWh/100 km, pero en trayectos individuales también era inferior a 15 kWh/100 km. El consumo está ligeramente por debajo de los 16,8 kWh/100 km del año 40, lo que no se debe necesariamente a la menor potencia ni a la batería más pequeña (y algo más ligera). Condujimos el coche hace casi un año. Las pruebas se realizaron en condiciones diferentes y con equipamiento ligeramente diferente (p. ej. llantas), por lo que no se permite una comparación directa con el decimal. Pero el orden de magnitud encaja.

Por supuesto, la autonomía es diferente: casi 14 kWh de diferencia en el contenido energético neto significan una autonomía de casi 100 kilómetros. Entonces, en ese sentido, el 35 no alcanza a su hermano mayor. Sin embargo, con nuestro consumo medio, el 35 todavía tiene una autonomía de 413 kilómetros.

En autopista, con los límites de velocidad vigentes, el consumo rara vez supera los 19 kWh/100 km. Esto significa todavía una autonomía de autopista de 352 kilómetros. Cuando condujimos el 40 en 2022, calculamos una autonomía de 436 kilómetros, una diferencia de 84 kilómetros. E incluso si consideramos sólo la autonomía del 10 al 80 por ciento del estado de carga (SoC), relevante para viajes de larga distancia, el 35 todavía tiene una autonomía real de 250 kilómetros con una sola carga. Para el 40, probablemente sean entre 300 y 350 kilómetros.

En la estación de carga, las diferencias también son menores de lo que parecería sobre el papel. Con la batería más pequeña, la potencia máxima de carga de CC cae ligeramente, de 205 a 180 kW. Sin embargo, como requiere menos energía, el 35 sólo necesita un minuto más para cargarse del diez al 80 por ciento que el 40.

Nuestras curvas de carga muestran por qué es así. La curva de carga del 35 (en azul claro) es muy similar a la del 40 (en azul oscuro) pero siempre unos cuantos kW más baja. Por lo tanto, no se puede decir que debido a la diferente tensión de la batería sólo el pico sea ligeramente inferior y que ambas variantes de batería se carguen posteriormente siguiendo la misma curva. Dado que el 35 nunca se acerca a la curva de potencia del 40 y ya cae por debajo de la marca de 100 kW con un 45 por ciento de SoC, se vuelve complicado a partir del 60 por ciento de SoC.

Sin embargo, la comparación de nuestro gráfico con los dos modelos de Tesla también muestra que algunos modelos de la competencia están al mismo nivel: este es simplemente el nivel de rendimiento de los modelos de 400 voltios. Sin embargo, en el uso diario, una curva de carga como la del Mercedes EQE 350+ sería más deseable: un poco menos en el pico, pero el EQE todavía carga con 147 kW cuando el i4 ya ha caído por debajo de la marca de 100. Entre un 40 y un 80 por ciento de SoC, la diferencia es sorprendente, incluso en comparación con el i4 eDrive40, y su propulsión constituye la base del i5, es decir, un competidor directo del EQE. Sin embargo, ninguno de los modelos alemanes se acerca a los vehículos eléctricos de 800 voltios de Hyundai: en el diagrama se muestra el Ioniq 5, pero la curva de carga corresponde al modelo sedán Ioniq 6.

En cuanto a la carga rápida, el i4 eDrive35 está algo por detrás, no sólo respecto al 40, sino también respecto a la competencia. Esto se nota especialmente cuando el nivel de carga alcanza entre el 50 y el 60 por ciento, después de lo cual el indicador de nivel de carga en el puesto de conducción tarda mucho más en moverse más hacia la derecha. Si recorre distancias más largas con regularidad y desea completarlas con el menor número posible de paradas de carga, opte por la batería grande. Con el 35, muchas paradas de carga, pero más cortas, serían más apropiadas para aprovechar la ventana con mayor potencia de carga. Una parada rápida para cargar cada 150 kilómetros probablemente sea diferente de lo que esperan los clientes premium de BMW, incluso en un modelo básico.

Sin embargo, si la distancia de conducción diaria es inferior a 200 kilómetros y puedes cargar tu i4 en casa o en el trabajo con aire acondicionado, las diferencias entre el 35 y el 40 son sorprendentemente pequeñas. Sin embargo, la diferencia de precio de 2.700 euros también es manejable. Así que, a menos que haya un límite de presupuesto fijo y prefiera tener otro paquete de equipamiento que una autonomía práctica de 84 kilómetros, muchos clientes probablemente optarán por el iDrive40.

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Aparte de la ligera diferencia de precio, hay otro punto crítico en el que el 35 y el 40 se diferencian muy poco: el interior, concretamente el espacio para los pies delante del asiento trasero. ¿Recuerdas la afirmación de que BMW no escatimó en gastos ni esfuerzos para integrar una batería de 80 kWh en la plataforma del i4? El resultado fue que, además de los módulos de batería dispuestos de forma plana en los bajos, BMW añadió otros módulos en el “segundo piso”, es decir, debajo del banco del asiento trasero y en el túnel cardán de los modelos de combustión. BMW retiró precisamente esos tres módulos de doce celdas cada uno del túnel cardán de la batería del Serie 35. Sólo que el túnel cardán sigue ahí, aunque ahora esté vacío y sin función. Sí, para los puristas no existe ningún BMW sin túnel cardán. Sin embargo, a los pragmáticos les cuesta entender por qué BMW no dotó al i4 eDrive35 de su propio revestimiento interior en el suelo. Presumiblemente, retirar la construcción del túnel cardán de la plataforma es más difícil de lo esperado. Sin embargo, a estas alturas BMW no puede solucionar el inconveniente de la carrocería con motor de combustión: las condiciones de espacio.

La mano de obra es de alta calidad en todo momento. El sistema operativo se basa en la lógica operativa clásica de un automóvil y no es simplemente una tableta que se instala en un automóvil. Los sistemas de asistencia causaron una buena impresión y la comunicación Car2X funciona. El BMW incluso señaló un semáforo en una obra temporal en una carretera rural a varios cientos de metros por delante del vehículo. Y el chasis se encuentra entre los mejores de su clase, y el confort acústico en el interior también es digno de mención: ningún Tesla o Hyundai se le acerca actualmente.

BMW también está mejorando pequeños detalles de software. En nuestra prueba de 2022 del i4 eDrive40, criticamos que la potencia de carga de CC solo se mostraba en la pantalla del instrumento en un gráfico de barras apenas legible. El gráfico permanece, pero la pantalla se ha complementado con una indicación exacta de kilovatios. Esto al menos le da al conductor una mejor idea de si todavía vale la pena detenerse en el cargador rápido: con el gráfico de barras era difícil saber si, por ejemplo, todavía circulaban 100 o solo 80 kW.

Pero el i4 también es esencialmente un motor de combustión interna. El capó delantero es largo (para los de seis cilindros en línea), pero incluso los modelos de tracción trasera no tienen frunk. El interior no es estrecho, sino estrecho, y no sólo con el túnel cardán en el espacio para los pies. Los compartimentos de almacenamiento de fácil acceso también son relativamente escasos. Aunque el maletero es fácilmente accesible gracias al portón trasero de amplia apertura del hatchback, es imposible, por ejemplo, colocar tres cajas de bebidas una al lado de la otra en el maletero. En el caso del Nio ET5, aunque sólo tiene una abertura más pequeña, puede guardar tres cajas de agua mineral una al lado de la otra y otra de seis al lado. En otras palabras: un vehículo con plataforma puramente EV saca más provecho de este tamaño de aproximadamente 4,80 metros y ofrece una sensación de mayor amplitud que el i4.

Y (por supuesto) la lista de recargos es un punto de crítica recurrente para un fabricante premium alemán. Nuestro coche de pruebas costó más de 13.000 euros con extras, lo que eleva el precio bruto de catálogo de 56.500 a 70.880 euros. Y no hablamos de equipamiento completo: el coche de pruebas montaba llantas Aero de 17 pulgadas por sólo 400 euros más. Incluso los asientos delanteros con calefacción cuestan 380 euros, y el soporte de carga inductiva para smartphones (delante del portavasos y por tanto de difícil acceso) cuesta 200 euros adicionales. La iluminación ambiental cuesta 370 euros y el “acceso confort”, que permite guardar la llave del coche en el bolsillo, cuesta 650 euros más.

Es poco probable que el “sacrificio” en el modelo básico del i4 tenga muchas consecuencias para muchos clientes. Sin embargo, dado que la diferencia de precio está ligeramente por encima del nivel del paquete de asistencia, muchos clientes probablemente seguirán optando por la batería grande.

Al menos BMW está frenando la tendencia hacia baterías cada vez más grandes, aunque inevitablemente, porque no puede colocar más celdas de la generación actual en los bajos de la plataforma CLAR. Gracias a la conducción eficiente, es posible alcanzar autonomías competitivas en esta clase de vehículos incluso con 67 kWh. Otra cuestión es si BMW puede hacer entender al cliente mediante marketing que “más” no es necesariamente mejor, empezando por la lista de precios.

Autor: Sebastián Schaal; traducido del alemán

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